Obra de Ampliación

El 30 de marzo de 2005 tuvo lugar en el edificio de Servicios Múltiples del Puerto el acto institucional de colocación de la primera piedra con presencia del presidente del Principado, del ministro de Administraciones Públicas, y los alcaldes de Gijón y Carreño.

A principios de mayo de 2005 se produce la rotura del antiguo dique Norte con el objetivo de comenzar los trabajos de vertido al mar y, el 15 de mayo de 2005, se ponía en marcha el gran parque de bloques de los muelles de La Osa para la construcción y acopio de los miles de bloques de 10, 30, 45 y 90 t

El 25 de mayo se producían los primeros vertidos al mar y el 15 de junio de 2005 entraba en funcionamiento el cargadero del muelle Norte. Esa instalación permitía realizar la carga directa de todo uno desde el volquete de los camiones sobre la cántara de los buques gánguiles (El gánguil es una embarcación cuyo casco es un recipiente o cántara que es utilizada para depositar materiales pétreos destinados o extraídos en el fondo del mar, que se abre por el fondo) que realizaban los vertidos marítimos.

En la obra se dispusieron de cuatro gánguiles de apertura por el fondo, dotados de sistema de posicionamiento por satélite y capaces de trabajar en cualquier hora del día hasta con alturas de ola significante de tres metros, (olas máximas de seis metros, aproximadamente).

Una obra como la de la ampliación de Gijón, localizada en mar abierto y con oleajes tan elevados como los del Cantábrico, tiene dos períodos claros de ejecución: la temporada de invierno y la de verano. Esta última campaña tiene lugar entre los meses de abril y septiembre y la invernal entre octubre y marzo. Cada uno de estos períodos tiene una diferente programación sobre todo en lo que se refiere a la actividad en zonas expuestas a la acción del oleaje, como eran la construcción del dique de abrigo exterior (formado por los tramos Torres y Norte) y del contradique.

El dique de abrigo y el contradique son los elementos resistentes al oleaje y protectores del resto de las instalaciones, pero esto sólo se produce cuando se encuentran completamente terminados, por lo que en las fases intermedias deben tener protecciones temporales que permitan resistir la fuerza y el ímpetu del mar en invierno hasta la continuación de su construcción durante el siguiente verano. Hasta el 1 de diciembre de 2008 no quedaron completamente finalizados los diques, por lo que durante tres inviernos hubo que habilitar distintos cierres transitorios de los avances de obra cuya tipología fue ensayada tanto con modelos numéricos como con modelos reducidos en ensayos en laboratorio.

Para poder aprovechar la temporada de verano del año 2005 había que iniciar cuanto antes la construcción del dique en talud, el dique Torres, cuya primera sección arrancaba desde tierra firme, en Punta Pequeña, próxima al cabo del mismo nombre. Los vertidos terrestres comenzaron el 25 de mayo con material procedente de la cantera de Perecil, situada en el municipio de Carreño a unos siete kilómetros de la obra.

La primera alineación del dique Torres estaba orientada hacia el noreste, con lo que se enfrentaba a un tipo de oleaje dominante en la época estival. No son grandes olas en esa estación, pero hay que tener en cuenta que el avance del dique en talud se hacía a sección completa, construyéndose primero el manto de pedraplén y luego las distintas capas de escollera y bloques de diferente tamaño, según lo expuesto que estuviera al oleaje. Ello hacía preciso que se produjese una aportación suficiente de material que permitiese ir avanzando progresivamente, pues con aportaciones insuficientes la acción del mar iría dispersando una parte apreciable del pedraplén vertido. De ahí, que se llegara a alcanzar una aportación mínima media de treinta mil toneladas de pedraplén, que lograrían su posición en la obra en un 60% por medios marítimos y el 40% restante por medios terrestres. Estos aportes permitían avanzar unos 10-12 metros de dique diarios.

Los suministros provenientes de los gánguiles contribuían a construir gran parte de la superficie sumergida del dique, desde el fondo marino hasta la cota -2 metros, que se complementaba con aportaciones desde el lado tierra hasta la cota +7 metros, que era la de la plataforma de trabajo. Durante el período invernal sólo se podía trabajar, (y únicamente cuando el estado del mar lo permitiera), en los vertidos marinos, ya que el morro de avance había quedado protegido y la llegada de los temporales hacían inviable descubrirlo para avanzar cada vez que hubiera una ventana de buen tiempo. Después con un pequeño desfase, aproximadamente de 15 a 20 metros, se iban colocando las capas protectoras de escollera y bloques hormigón de distintos tamaños y composiciones según las secciones requiriesen paralepípedos de 10, 30, 45, 90, 120, 145 y 200 toneladas.

La parada invernal de cada año conllevaba la suspensión de todos los trabajos de avance terrestre, aunque se mantenían los marítimos siempre que lo permitiera el estado del mar, pues hasta alturas de olas de cuatro metros los gánguiles presentes en la obra podían realizar vertidos de materiales pétreos: todo uno y escolleras.

Además de la construcción del propio dique en talud, había que preparar los lechos de pedraplén y escollera del dique Norte, previo a la colocación de los cajones. Como las profundidades a las que se situaba el dique Torres alcanzaban los 22 metros y el dique Norte hasta los 30 metros, los vertidos marítimos se podían seguir haciendo en temporada invernal. Estos gánguiles trabajaban 24 horas en las épocas de mayor actividad y se cargaban en el cargadero del muelle Norte. Los vertidos marítimos llegaban a la cota -12 metros en invierno, (y no a más altura para evitar un efecto de peralte en el oleaje), y hasta los -2 metros en verano; el resto se continuaba con vertido terrestre: dúmperes y sobre todo camiones, que llegaron a ser más de dos mil diarios.

Finalizada la temporada invernal de 2005, ya en el mes de febrero de 2006 terminaron los ensayos en modelo físico reducido del Dique Torres que se estaban desarrollando en el Laboratorio de Puertos y Costas de la Universidad de Granada y cuya misión era comprobar su estabilidad frente a los grandes temporales. Durante meses se habían venido realizando ensayos físicos a escala para conocer cómo afectaría el oleaje al dique Torres y a sus bloques de protección. Para ello, se había construido una réplica exacta del citado dique, a escala 1/60, dentro de un tanque de 21x9x1 metros, con capacidad para generar las condiciones reales de altura de ola, periodo y dirección. De aquellas pruebas, los ingenieros de la obra extrajeron importantes datos para mejorar la ingeniería de detalle de la Ampliación en los siguientes meses.

De forma paralela, en el Centro de Experimentación de Puertos y Costas del Ministerio de Fomento (CEPYC) se venían realizando otro tipo de ensayos, éstos centrados en determinar la operatividad de la nueva dársena y sus niveles de accesibilidad. Se trataba de ratificar que todo lo que recogía el proyecto de ejecución de la Ampliación para los próximos años de obra estaba diseñado correctamente para su funcionalidad.

En el mes de abril de 2006 entraba en funcionamiento el segundo cargadero del muelle de La Osa (día 10). Esa instalación se utilizó para realizar la carga de escolleras y bloques de 10 t sobre la cántara de los gánguiles que realizan los vertidos marítimos.

Con las nuevas instalaciones, la protección que iba proporcionando la construcción del dique Torres permitiría ir creando un primer espacio ganado al mar, la denominada «mota uno», de unas ocho hectáreas de extensión y una longitud de 500 metros quedaba cerrada el 19 de abril. Esta superficie ganada al mar en el entronque del Cabo de Torres con el viejo Dique Norte (cuya construcción se inició a finales del siglo XIX y su explotación comercial en 1907) y el inicio del Dique Torres, ofrecía un espacio operativo para ubicar un segundo parque de bloques, en el que se podrán construir los bloques más grandes -de 145 y 200 t- necesarios para proteger los diques en sus zonas más expuestas al embate del mar. Los bloques de 90 y 120 toneladas que protegían al dique Príncipe de Asturias, y que con el nuevo abrigo resultaban innecesarios fueron recuperados, para en su gran mayoría, ser posteriormente reutilizados en otros lugares de la obra de ampliación.

Unos días después, el 22 de abril de 2006, el Dique Torres alcanzaba mar abierto, fuera del abrigo natural del Cabo Torres, al superar Punta Grande -que con punta Pequeña y Punta Forcada conforman la «proa» del citado Cabo Torres-. A partir de ese momento, el Dique Torres inicia su segunda alineación, al girar para orientarse al Norte.

El 19 de junio de 2006, se inauguraban los nuevos accesos Aboño-Musel, con la apertura de un nuevo vial de 1.262,63 m de longitud que, partiendo desde el antiguo Dique Norte y con un túnel a través del Cabo Torres, comunica la Ampliación del Puerto con la explanada de Aboño. El nuevo túnel (Contrato adjudicado a FCC Construcción S.A.-Alvargonzález Contratas por 10.047.077,59 euros.), de 390 metros de longitud, se había iniciado en enero de 2005. Los nuevos accesos permitirían que los acarreos terrestres se realizasen fundamentalmente desde Aboño, reduciendo las posibles molestias del tráfico de camiones por zonas urbanas, especialmente por la zona de Cuatro Caminos en La Calzada. También, era muy importante que las posibles afecciones de la obra no causaran perjuicios a los tráficos portuarios existentes. En las proximidades de este nuevo túnel se estableció un dispositivo para el lavado de las ruedas de los camiones y de distintos tipos de vehículos, que evitara la transmisión del barro de la obra al viario próximo.

El día 31 de agosto de 2006, la Ampliación cumplía con uno de sus hitos más significativos, el Dique Torres alcanzaba sus primeros mil metros. Alcanzar el kilómetro, suponía finalizar -antes de que llegasen los primeros temporales- las alineaciones del Dique Torres previas a atacar el tramo curvo que debía unirle con el Dique Norte, ya en la primavera siguiente, restando por tanto 433 m por aquel entonces para su finalización.

Apenas medio mes después, el 16 de septiembre de 2006, se daba por finalizada la temporada de verano. Para ello, se levantó un morro de invernada para que la acción del mar no pudiera averiar lo ya construido, que se configuró con más de tres mil bloques, los mayores de 90 toneladas, que además se dispusieron en doble altura en la losa de hormigón que se estableció como protección del núcleo del dique. Al mismo tiempo, hasta la siguiente temporada de verano, continuarían en activo numerosos tajos, trabajando a tres turnos en el parque de bloques de La Osa y en los avances por vía marítima.

El día 17 de septiembre de 2006, llegaba al Puerto una de las instalaciones clave para la Ampliación: el cajonero flotante. El “Tarifa Primero” llegaba a Gijón, tras ser remolcado desde Algeciras, puerto del que partió el día 8, remolcado por el «Simoon» -con un tiro de cable de 700 m-. La estructura del cajonero -construido en 2001 en el astillero de Izar-Ferrol-, quedó atracada en el muelle Norte. Medía 55 metros de eslora y 45 de manga, con un calado máximo de 26 metros, 20 tanques y una capacidad de lastre de 13.500 m³.

De forma simultánea a las operaciones de vertido y enrase de la banqueta que serviría de cimiento a los cajones que configurarían el Dique Norte comenzaba la fabricación de cajones de hormigón armado en el “Tarifa Primero”. Para su instalación se debió dragar una fosa hasta la cota -24 m. El cajonero, dotado de encofrados deslizantes, alcanzó un ritmo de deslizado en torno a 20 cm/h, completando un cajón cada 10 días. Los cajones del Dique Norte -los de mayor tamaño- tienen como principales características: 51,80 m de eslora; 32 m, de manga, y 32 m, de puntal.

La estructura de cada cajón era similar a una inmensa caja de botellas con compartimentos de 4,40 x 4,40 metros, con un espesor de hormigón armado de 50 centímetros en las paredes exteriores y de 20 centímetros en las paredes interiores. Su base estaba constituida por una zapata de más de un metro de altura y se preparaba en una pontona auxiliar debido a la complejidad de la multitud de sus armaduras de hierro corrugado.

Como la fabricación de cajones era continua y el fondeo únicamente factible en condiciones de mar específicas durante la campaña de verano, se producía un importante desfase entre ambas operaciones. Así, fue necesario habilitar una zona de fondeo provisional -al abrigo del Dique Príncipe de Asturias- que funcionó como acopio regulador, con capacidad total para 40 cajones tanto del Dique como del Muelle Norte.

El cajonero llegó a contar con 300 personas trabajando en tres turnos diarios en su interior, fue una actividad muy importante y un trabajo de enorme dureza, al soportar temperaturas y humedades elevadas, en unos espacios muy reducidos.

El 15 de diciembre de 2006 entraba en funcionamiento la planta de hormigonado para el cajonero. Ubicada en el contradique del dique Príncipe de Asturias, tenía por objeto suministrar el ingente volumen de hormigón necesario para la construcción de los cajones flotantes.

El año 2007 comenzaba con el inicio de la construcción del primero de los grandes cajones, el 2 de enero, en el dique flotante Tarifa Primero. Tras el complejo calibrado de la instalación, comenzaban las maniobras para iniciar la construcción del primer cajón; proceso siempre delicado al necesitar acoplar toda la logística de los procesos humanos y técnicos implicados en una maniobra tan compleja. El primer cajón necesitó tres semanas para ser finalizado.

El 7 de febrero, se procedía a la botadura del primero de los cajones de la Ampliación del Puerto de Gijón. Posteriormente a su botadura se remolcó hasta a la parte exterior del contradique del Príncipe de Asturias, donde quedaría fondeado de forma provisional hasta que llegase el momento de su fondeo definitivo.

El fondeo de estos cajones constituyó una operación de innovación técnica. Se apuntaron distintas opciones para conseguir condiciones estables de oleaje: desde usar barreras protectoras provisionales o grandes buques destinados al desguace. Finalmente, los ensayos en laboratorio determinaron las condiciones máximas de oleaje bajo las cuales sería susceptible proceder con éxito al fondeo de los mismos. Así se determinó que lo máximo aceptable eran alturas de ola significante de un metro con períodos de ocho segundos. Con períodos menores podría aumentarse el oleaje máximo aceptable e inversamente con períodos mayores habría de reducirse.

Durante los días 17 a 20 de marzo se registró un importante temporal que causó numerosos daños en las protecciones provisionales del Dique Torres. Si bien no fue de los mayores registrados durante las obras, sí resultó importante por la combinación de agentes presentados: durante las 72 horas de duración del temporal se alcanzaron valores de alturas de ola máxima de 11,20 m con periodos de pico de 18 segundos, direcciones de incidencia N15ºE y niveles máximos de mar de 5,50 m. Esta dirección del oleaje dio lugar a que los trenes de olas incidieran por la parte interior del dique, construida provisionalmente, la cual sufrió serios desperfectos, lo que no sucedió con la parte exterior, diseñada y construida para aguantar los efectos de éste y mayores temporales.

Las obras portuarias tienen estas singularidades frente al resto de obras públicas y más en zonas tan expuestas como la fachada cantábrica. En las obras terrestres, con sus limitaciones, es posible trabajar en invierno y en todo caso es posible proteger lo ejecutado parcialmente sin que sufra deterioros significativos, mientras que si esto se aplicara a las obras marítimas, en zonas directamente expuestas a la acción de los oleajes de los grandes océanos, sería imposible ejecutar ninguna obra si no se aceptara un nivel de riesgo, durante la construcción, de la posible existencia de daños causados por el estado del mar.

Un dique funciona como protección fiable cuando está completo. En las fases intermedias constructivas, hay que establecer cierres provisionales, que llevan hasta más de un mes de preparación y como la previsión fiable del clima marítimo alcanza diez días, se hace imposible el trabajo invernal al faltar tiempo para preparar la defensa de la obra parcial frente al anuncio de los grandes temporales. Por todo ello, para cubrir estos efectos en los pliegos de condiciones se determina la adopción de un seguro de daños por parte del contratista, indicándose que los no cubiertos por aquel, por no ser extremos, serían de su cuenta y riesgo.

El 2 de abril de 2007 entraba en funcionamiento el parque de bloques instalado en los terrenos ganados al mar con la «mota 1» de la Ampliación. El llamado «parque Nº2» -de menores dimensiones al de La Osa o Nº1- estaría dedicado a la fabricación de los bloques de mayor tamaño: bloques de 145 t (2.870 unidades) para el Dique Torres; bloques de guarda, de 145 t, para la coronación de las bermas de pie en el Dique Norte, y, finalmente, los grandes bloques de 200 t. (788 unidades) para el entronque entre ambos diques. En cada una de las plantas de fabricación de bloques se consiguieron unos elevados rendimientos medios de producción (1.800 m³/día), con puntas superiores a los 2.000 m³/día.

El sábado 14 de abril de 2007, y una vez reparados los desperfectos causados por el temporal, se reiniciaban los vertidos por vía terrestre a lo largo de la traza del Dique Torres a fin de completar sus últimos 433 m. De igual forma se había ido vertiendo con la ayuda de los gánguiles el material pétreo (todo uno y escollera) que componía el núcleo y los mantos de protección durante toda la temporada invernal hasta alcanzar la cota -12 m, posteriormente y a lo largo del verano esta cota se elevaría hasta la -4 m, dejándose los últimos metros hasta alcanzar la cota de rodadura (+7 m.) a los camiones y dumpers.

El mes de abril de 2007 fue muy relevante para el buen desarrollo de las obras de Ampliación. Llegaba el momento de abordar el fondeo definitivo de los grandes cajones del Dique Norte. La gran incertidumbre y unos de los hitos tecnológicos más importantes de la obra residían precisamente en el fondeo, por primera vez, de cajones flotantes de hormigón armado de estas dimensiones en aguas abiertas en el Mar Cantábrico y a gran profundidad. Para determinar la viabilidad de dicha operación se habían realizado numerosos análisis tanto en modelo numérico como en modelo físico reducido. Pero ahora llegaba la hora de la verdad: el siempre interesante momento de pasar del teórico papel a la realidad de la ejecución.

La operación de fondeo de cada uno de los cajones, realizada durante la temporada estival, requería treinta horas de trabajos continuados. Comenzaba con las preparaciones de cada cajón, su reflotamiento, remolque y hundimiento en  la posición definitiva en la alineación del dique Norte. Posteriormente se llenaba con arenas procedentes de los fondos marinos habilitados en la declaración de impacto ambiental y se sellaba con una losa de hormigón. Algo más de ochocientas toneladas de redondos de acero y de nueve mil metros cúbicos de hormigón se empleaban en la construcción de cada cajón, que una vez relleno de arena pesaba cerca de cien mil toneladas.

Previamente a la operación de fondeo se había preparado un lecho de pedraplén y escollera de varios metros de espesor, que había sido regularizado para permitir un asiento estable y regular en el fondo marino. En la parte hacia el mar estaba defendida su base con bloques de hormigón de 145 toneladas, protegidos a su vez por otros de 30 toneladas, que apoyaban sobre el mismo lecho preparado para el asiento del cajón y cuya función era evitar que en la retirada de la ola se descalzara el pie del cajón y pudiera producirse su desnivelación o incluso su vuelco.

El 19 de abril de 2007 se llevó a cabo la operativa para colocar el primero de los grandes cajones en el dique Norte, la principal estructura de abrigo de la obra de ampliación de El Musel. El sexto cajón que había salido fabricado del cajonero tuvo el privilegio de ser el primero en ser remolcado y fondeado a su lugar definitivo. Y diez días después, el 29 de abril, el dique Norte alcanzaba sus primeros 100 metros de longitud, tras lograr el fondeo del segundo cajón justo a continuación del primero. La maniobra fue todo un éxito, ya que la distancia entre ambos fue de apenas unos centímetros y su alineación casi perfecta. Posteriormente en el mes de mayo se procedió al fondeo de los dos siguientes.

El 17 de mayo de 2007 el parque de bloques de la «Mota 1» producía el primer bloque de 200 T de los 788 que emplearía la Ampliación: los mayores fabricados para toda la obra.

El 28 de junio de 2007 se lograba otro de los hitos de la Ampliación, el entronque o conexión del dique Torres con el dique Norte de la obra, que finalizaba con un mes de adelanto sobre el calendario previsto. La importancia de esta conexión era capital para el desarrollo de la Ampliación, pues suponía haber finalizado las principales dificultades en la ejecución de los diques a grandes profundidades. No menos importante, era que esta conexión permitía el acceso terrestre a los cajones del Dique Norte para completar sus trabajos de protección de cara al invierno. Al mismo tiempo, este enlace permitía contar con una longitud de abrigo suficiente para asegurar la protección de la dársena interior que acogerá los muelles de la Ampliación y las 140 Ha nuevas de terreno ganado al mar. La conexión se lograba una vez que el tramo curvo del Dique Torres de 433 metros longitud  alcanzaba el primero de los 33 cajones que componen el Dique Norte.

El 7 de septiembre de 2007 se daba por finalizada la temporada de verano con el fondeo del cajón nº19 del Dique Norte. El objetivo que se había fijado para la campaña de verano había sido alcanzado: 2,4 kilómetros de diques. A partir de entonces, se seguiría trabajando en asegurar el dique y protegerlo de los temporales de invierno. El dique Norte había visto como crecía hasta cerca del kilómetro, tras fondear 19 cajones. El último de ellos, se dispuso de forma transversal a la alineación del dique, formando un morro parcial que proporcionaba más estabilidad frente a la energía del oleaje.

La operación del fondeo de los cajones era la de mayor complejidad y dificultad técnica y fue realizada con gran precisión por la UTE. Para el fondeo de los 33 cajones del dique sólo se produjeron dos operaciones fallidas, quedaron perfectamente alineados y con separaciones entre uno y otro de 20 a 40 centímetros, juntas que posteriormente, una vez selladas y rellenadas de grava, lograban que cada cajón no transmitiese las tensiones al resto sino que quedaban articulados, lo que evitaba la concentración de esfuerzos insostenibles en cualquier punto de la estructura.

Durante ese invierno se produjo el temporal de mayor altura de ola. El día 9 de diciembre de 2007 se alcanzaron alturas máximas de 13,24 metros, que rebasaron los cajones colocados en el dique Norte al no estar aún construido el espaldón, mientras que el dique Torres, aguantó sin mayores problemas el oleaje. No obstante, el temporal causó daños al cajonero, situado en el contradique del Príncipe de Asturias, que tuvieron que ser reparados por lo que hasta el 11 de enero de 2008 no retomó su actividad normal.

En esa fecha ya estaba aprobado el proyecto «Modificado de la Ampliación del Puerto de Gijón».

Antes de continuar, hay que hacer referencia, por su especial relevancia y a la celebración del Symposium «Proyecto y Construcción de Obras Marítimas Portuarias en Grandes Profundidades», organizado por la Autoridad Portuaria dentro de las instalaciones del puerto de Gijón los días 21 y 22 de noviembre de 2007. Sin la ejecución de las singulares obras de Ampliación de El Musel hubiera sido imposible concitar en Gijón y en su puerto a 200 especialistas mundiales de la ingeniería marítima, que acudieron atraídos por el interés de poder conocer -y visitar- una obra excepcional, por su complejidad constructiva.

De hecho, la resolución innovadora de los complejos procesos constructivos tuvo un reconocimiento internacional con la concesión, en septiembre del 2009, del premio David Hislop Award de la Institución de Ingenieros Civiles de Gran Bretaña, una de las más numerosas y reputadas, en el apartado de «Innovaciones Tecnológicas en la construcción de diques» dentro del Congreso Internacional «Coasts, Marine Structure and Breakwaters».

Tras la aprobación del proyecto modificado de la Ampliación del puerto de Gijón, las obras de construcción continuaron desarrollándose a buen ritmo. Así, a punto de cerrarse el periodo invernal 2007-2008, el día 14 de marzo de 2008, finalizaba la construcción del último cajón de gran tamaño de la obra de Ampliación del Puerto de Gijón, el número 36, quedando prefondeado en la zona habitual entre el contradique del muelle Marcelino León y el dique Príncipe de Asturias.

También en el mes de marzo de 2008 daba comienzo el vertido terrestre del relleno de los taludes interiores de la Ampliación del Puerto de Gijón. Para lograr el citado avance se moverían a diario alrededor de 15.000 Tm/día -alrededor de 650-700 camiones diarios- de diferentes materiales. El ancho del dique de avance tendría unos 15 metros aproximadamente, espacio necesario para el trabajo simultáneo de camiones, el vertido y el paso de la enorme grúa que se encargaba de la colocación progresiva de bloques en el talud.

El 22 de abril de 2008, comenzaba una nueva temporada de verano, con la maniobra de fondeo del cajón número 20 en el morro del dique Norte de la Ampliación. Tras finalizar la construcción de los grandes cajones, el dique flotante abordaba un proceso de adaptación para construir los 45 cajones «pequeños» (de 20,8 metros de largo por 27,75 de altura y 19,50 de anchura; que utilizan 294 Tm de acero, 3.675 m³ de hormigón y 13.979 m³ de arena de relleno en cada uno), necesarios para conformar los muelles interiores del dique norte de la Ampliación.

El 14 de junio de 2008, se fondeaba el último cajón que conformaba la totalidad del dique norte, el más exterior de la Ampliación con 3.384 metros de longitud.

Al mes siguiente, el 7 de julio de 2008, se reiniciaban los vertidos terrestres en el contradique. Para ello, se verterían 7.000 Tm diarias de áridos por medio de camiones que recorrían todo el dique Norte hasta el punto de vertido. Al mismo tiempo, por medio de gánguiles, se realizaba un vertido marítimo de 22.000 Tm diarias para alcanzar la cota -4, por delante de la zona del avance de los vertidos terrestres.

El 10 de julio de 2008, se realiza la maniobra de fondeo del primer cajón del muelle norte. En ese momento, se habían fabricado ya 22 de los 45 cajones necesarios para ese muelle. Los cajones eran fabricados de dos en dos simultáneamente en el mismo dique flotante.

Entre finales de agosto y comienzo de septiembre, se fondearon los cajones de cierre del contradique o «martillo». Concretamente, el primero el 29 de agosto; el segundo, el primero de septiembre y el tercero -y último- el 9 de septiembre. Con esos fondeos, quedaba visualmente configurada la línea imaginaria de todos los diques al completo.

Unos días después, el 11 de septiembre de 2008, se daba por cerrada la última temporada de verano propiamente dicha, con el fondeo del cajón número 26, del muelle norte.

El primero de diciembre de 2008 quedaban finalizados todos los diques de abrigo de la Ampliación, ya que, esa mañana, se lograba finalizar el avance del contradique. Con esta operación, que suponía lograr la conexión entre el avance terrestre y marítimo del contradique con los cajones de cierre de la futura bocana, finalizaba la construcción de los 3,97 kilómetros de diques que conforman la totalidad de la obra. A partir de entonces, la parte más compleja de la obra marítima había finalizado. Sólo quedaba por abordar la abrumadora tarea de completar los rellenos necesarios para configurar las superficies así como el remate de las dársenas interiores, pero trabajando ya en aguas totalmente abrigadas.

Durante los años 2007 y 2008, las necesidades de recursos humanos y materiales por parte de la  UTE Dique Torres para cumplir con los planes de obra fueron especialmente exigentes. Así llegó a emplearse, simultáneamente a 1.250 personas, durante varios picos de actividad. Y durante la totalidad de la obra, se llegaría a contar con 6.000 trabajadores.

En esta línea, es especialmente destacable que, al finalizar la obra, los índices de incidencia para la medida de la siniestralidad, desde su inicio en el año 2005, estuvieran en niveles en torno a la mitad de los registrados en el mismo periodo en el sector de la construcción a nivel regional y nacional, habiéndose producido tan solo 4 accidentes catalogados por la normativa de graves y ninguno de ellos mortal.

El inicio de la temporada estival del año 2009 fue el día 7 de mayo de 2009. Los objetivos para esa nueva temporada eran las siguientes: fondear un total de 15 cajones de los que componían el muelle norte, continuar con el recrecido y hormigonado de los espaldones de los diques, dragado de roca en los bajos de la dársena, verter la cantidad de 10 millones de m³ de relleno (parte de ellos necesarios para la construcción de la planta regasificadora de ENAGAS), realizar el 70% de vertido terrestre en taludes interiores, con sus protecciones y el llamado «trasdós» (el material pétreo que se vierte por la parte interior de los cajones para ayudar a su apoyo y estabilidad) del muelle norte. Se trabajaba con 250 camiones diarios aproximadamente. Y se estaba a la espera de dos grandes dragas. En cuanto a los bloques construidos la situación era la siguiente a esa fecha:

El 18 de mayo de 2009, llegaba la primera de las dos dragas a la Ampliación. Se trataba de la «HAM 316», de 8.000 m³ de capacidad, que atracaba en El Musel para realizar operativas preparatorias a los dragados previstos para esa temporada de verano.

Una semana después, el 25 de mayo de 2009, llegaba la segunda draga, una de las mayores el mundo en aquel momento, la «Sea Way», de 13.000 m3. La draga llegó procedente de Dubai, donde participó en los trabajos de las «Palm Islands». Ambas dragas, que tenían una capacidad de aporte de 400.000 m³ de arena a la semana (trabajando los 7 días), extrajeron esa temporada, 11 millones de m³ de arenas del fondo marino, en la zona de aguas I y II del Puerto.

El 11 de septiembre de 2009 se finalizaba el muelle norte, al ser fondeado el último de los cajones de la Ampliación y el 2 de octubre de 2009 se producía el acta de recepción parcial de obras de la parcela destinada a la planta regasificadora de ENAGAS.

En la temporada 2009, se habían finalizado los diques y los muelles y se habían comenzado los rellenos.

Al comenzar la temporada 2010, quedaban por acometer algunas actuaciones relevantes para dar por finalizada la totalidad de la obra. Así, el 21 de mayo de 2010 se procedía a colocar los primeros bolardos (norays) en el muelle Norte. Y una semana después, comenzó la instalación de las primeras defensas en el muelle.

Para abordar los rellenos pendientes, calculados en 5 millones de m³ de arenas, dos nuevas dragas estuvieron trabajando en las obras de Ampliación durante el verano de 2010, fecha en que se daba por  finalizados la totalidad de los dragados de la obra. Los dragados de la Ampliación fueron ejecutados para la UTE Dique Torres por Gravosa -filial española de Van Oord- y Boskalis.

El 11 de diciembre de 2010 las obras de Ampliación finalizaban. Habían sido menos de seis años de obras para ejecutar: 3.797 metros de diques de abrigo, 1.250 metros de muelle norte y 1.800 metros de taludes interiores, ganando una superficie de tierra al mar de 140 hectáreas y una nueva dársena de 145 hectáreas de lámina de agua.

El 13 de Diciembre de 2.010 y en el lugar de las obras, la Dirección Técnica y la Gerencia de la UTE extienden el acta de reconocimiento final de las mismas.