El Dique Norte proyectado por Lafarga tenia una longitud de 1.051 metros y constaba de tres tramos: un primer tramo curvo con un desarrollo de 657 metros, a continuación venia un tramo recto de 364 metros y finalizaba en un morro de 30 metros. La sección constructiva de la primera parte del dique estaba compuesta por dos muros construidos con bloques de hormigón separados 18 metros entre paramentos interiores, unidos de 30 en 30 metros por otros muros transversales, rellenándose los espacios intermedios con pedraplén, quedando así definida una explanada de 24.50 metros de ancho donde se podían realizar operaciones de carga y descarga de buques. El tramo recto del dique estaba formado por un solo muro.
El retraso en la ejecución de las obras del proyecto de Lafarga unido a la descoordinación en los trabajos de los dos contratistas determinaría a los propios industriales mineros a erigirse en promotores y ejecutores de la nueva infraestructura portuaria, constituyendo en agosto de 1900, como filial del Crédito Industrial Gijonés, el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel. La nueva sociedad asumiría todas las obras adjudicadas a los dos contratistas el mismo año de su fundación y nombraría al ingeniero Alejandro Olano para la dirección técnica de las mismas. En noviembre de 1901 la Dirección General de Obras Públicas autorizaba al ingeniero Olano a redactar un proyecto reformado que modificaba la cimentación de los muros del dique y las dimensiones de los bloques que los forman para hacer factible su construcción.
A partir de entonces las obras del nuevo puerto avanzarían rápidamente, iniciando la explotación comercial en el año 1907. En el mes de junio de ese año concluían las obras del ramal de 8 kilómetros de la Compañía del Ferrocarril de Langreo que desde Sotiello a través del valle de Aboño llegaba hasta el arranque del dique Norte donde se construyó el primer cargadero de vagones del ferrocarril del Musel mediante una concesión a dicha Compañía.
Las obras adjudicadas sufrirían otros dos proyectos Reformados para adaptarlas a las demandas del trafico. Así, enseguida pareció insuficiente los 597 metros de muelle adosado al Dique Norte para realizar las operaciones comerciales y Olano presentó un Segundo proyecto Reformado, que prolongaba dicho muelle en 342,21 metros más, quedando una longitud de atraque de 939,21 metros. Con el Reformado propuesto solo quedaban 10 metros hasta el morro del dique, por lo que Olano, solicitó alargar su longitud en 500 metros a fin de asegurar la tranquilidad de las aguas en el atraque, lo que le fue denegado. Habría que esperar hasta el año 1926, en el que siendo Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto Eduardo Castro, se proyecta y adjudica dicha prolongación, finalizándose por fin las obras del Dique Norte en 1930, 36 años después de que comenzasen y 38 años después de su primera adjudicación. Hay que reseñar que la prolongación del Dique Norte se proyectó con su muro vertical formado por cajones flotantes de hormigón de 20×15 metros de base y 11.30 metros de altura. Una técnica avanzada y novedosa en su tiempo que luego seria utilizada normalmente en el Musel para construir los muelles de atraque.
En los 36 años que duró la construcción del dique Norte, se sucedieron numerosos percances, averías y accidentes, debidos a los temporales invernales y a la explotación de la cantera de Torres para obtener materiales para las obras. De entre ellos hay que señalar el accidente ocurrido el 12 de octubre de 1912 en el que perdieron la vida Alejandro Olano y 4 trabajadores cuando intentaban poner a resguardo del temporal la grúa Titán que colocaba los bloques de hormigón de 80 toneladas para hacer los muros del Dique Norte y que se encontraba en el extremo de las obras. El peor accidente ocurrido en la cantera, fue el 25 de febrero de 1913 en que una voladura acabo con la vida del ingeniero responsable Victoriano Alvargonzález y de 21 trabajadores y personas que la estaban contemplando.
Además de la construcción del dique Norte, el Sindicato del Musel era adjudicatario del Muelle de Ribera, que partiendo del arranque del dique, se extendía en una sola alineación, en una longitud de 1.272.70 metros hacia el sur. Olano como responsable de las obras, propuso también un reformado de este proyecto para que sus muelles tuviesen mayor calado, para lo que propuso la construcción de tres alineaciones, las que hoy conocemos como las alineaciones de Ribera, y un espigón, el Espigón I.
El Musel se configuró desde el principio como un puerto en el que el tráfico ferroviario era dominante, además, al especializarse en el embarque de carbón y ante la falta de una zona terrestre de servicios donde almacenar los carbones, los embarques se realizaban directamente por medio de convoyes de vagones desde las explotaciones mineras hasta el propio puerto, hasta que se habilitó el valle de Aboño como estación clasificadora, construyéndose desde el principio por la iniciativa privada, cargaderos de vagones en sus muelles. El primer cargadero, como ya se ha indicado mas arriba fue el de Langreo en el arranque del dique norte que comenzó a operar en 1907 y cuyo ramal ferroviario atravesaba por un túnel el cabo de Torres. En ese primer año de funcionamiento el nuevo puerto registraría un movimiento total de 280.000 toneladas de carga. Esta infraestructura ferroviaria sería ampliada poco tiempo después con otros dos ramales también desde Aboño a cargo del Ferrocarril del Noroeste (vía ancha) y de la Sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño (vía estrecha). En 1910 entraba en servicio en la tercera alineación de Ribera el segundo cargadero alto denominado popularmente “el embudo” por una concesión al Sindicato del Musel y que estaba directamente conectado con dichos ramales ferroviarios. Por el ferrocarril del noroeste llegaba el carbón de la cuenca del Caudal y por el de Carreño el mineral de Hierro de las minas de Arnao El Sindicato consiguió también otra concesión para construir otro cargadero en la 2ª alineación, conocido como “los calderos”.
Desde la apertura comercial del puerto se continuaron ejecutando las obras de ampliación y consolidación previstas en los distintos proyectos, las obras del I Espigón finalizarían en 1913 y en 1923 se concluía la Estación Marítima en sus cuatro alineaciones, quedando operativas para el tráfico las dos primeras desde 1928. A finales de 1930 en la segunda alineación de la Estación Marítima entraba en servicio un nuevo cargadero, el denominado Parque de Carbones, que ayudaría a acortar las largas estadías de los vapores carboneros, y por el que se llegaría a cargar hasta el 25% de todo el carbón salido desde el puerto.
En cuanto a los principales tráficos portuarios, desde sus inicios el más importante fue la exportación de carbón que representaba el 80% de la mercancía movida, seguido a gran distancia de la descarga de mineral de hierro consumido por las plantas siderúrgicas regionales y de la entrada de madera con destino a las minas tras el auge producido en el sector como consecuencia de la fuerte demanda provocada durante la Primera Guerra Mundial. Desde 1914 el comercio marítimo gijonés experimentaría un nuevo impulso debido a la elevación de los fletes y al aumento de las exportaciones de carbón. En 1922 el movimiento total de carga en El Musel era de 1.218.558 toneladas, llegando a alcanzar un máximo en 1929 de 2.638.686 toneladas, para bajar en el año 1935 a 2.017.177 toneladas.
