En 1945 siendo director del puerto Saturnino Villaverde se redacta un Anteproyecto General del Puerto de Gijón que fue un documento polémico por la magnitud de su actuación ya que ocupaba prácticamente toda la parte occidental de la bahía de Gijón desde Torres a Santa Catalina. Se desarrollaba en dos fases, divididas por un dique central en forma de Y que partía de Monte Coroña (o Corolla) y que permitía crear dos zonas portuarias, una hacia Torres y otra hacia Santa Catalina. En la primera de ellas se proyectaba un dique exterior llamado Oeste, que arrancaba de la curva del cambio de alineaciones del Dique Norte, avanzando hacia el mar, en dirección Este; también se proyectaba en esta fase un dique aislado, a unos 600 metros hacia el este del anterior y el dique mencionado de Punta Coroña (o Corolla) que salía del promontorio en dirección norte, para girar en su extremo al oeste y formar bocana con el morro del Dique Norte. En el interior del nuevo espacio abrigado se dibujaban los espigones y los muelles a ejecutar. En la segunda fase se construía un dique que salía del promontorio de Santa Catalina y formaba bocana con el que salía de Monte Coroña (o Corolla).
Historia – El Proyecto del Dique de Levante
El Proyecto de Dique de Levante
En 1947 se aprueba el Anteproyecto en su primera fase y con fecha 18 de octubre de este año se redacta el Proyecto de Ampliación del Puerto del Musel 1ª fase que comprendía solamente la ejecución del Dique Oeste de 588 metros de longitud (inicio del actual dique Príncipe de Asturias) y la terminación de la Dársena de Embarcaciones Menores. Este proyecto no fue aprobado hasta el 8 de marzo de 1949, comenzando las obras en Enero de 1950, para ser finalizadas en Abril de 1963.
A principios de los años 60 del siglo pasado, finaliza la época de autarquía y comienza el Plan de Estabilización y los Planes de Desarrollo, el primero de los cuales data del año 1962. En esta nueva política liberalizadora, es fundamental que España pueda contar con puertos marítimos para propiciar el trafico comercial. El puerto de Gijón se encuentra entonces finalizando las obras del dique Oeste y con unos tráficos de 3.6 millones de toneladas. Sus infraestructuras portuarias se han quedado obsoletas y sus muelles no tienen calado para permitir la entrado de los modernos cargueros, a excepción del Muelle Norte pero que solo tiene 25m de ancho. Para atender a estos nuevos retos en Septiembre de 1963 siendo director de la junta del puerto Eiriz Beato se redacta el Proyecto de Dique de Levante que fue la mayor obra portuaria de su tiempo con un presupuesto de 1.133.942.690 pesetas, lo que hoy día supondría 175,74 millones de euros. Como datos de partida se estudiaba el atraque de mineraleros de 30.000 toneladas en fase inmediata, llegando a barcos de 60.000 toneladas y 250 metros de eslora en fase próxima. El tráfico total de mercancías previstas pasaba de 3,6 millones de toneladas en 1962 a 6,2 millones en 1968 y 8,6 millones en 1980 de los cuales, los graneles sólidos descargados por instalación especial eran 2,00 millones en 1962 para llegar a 5,05 millones de toneladas en 1980 con un total de 7500 barcos previstos para este año.
El proyecto prescinde del dique aislado del Proyecto de 1947 y se proyecta un gran dique de 2877 metros de longitud que, partiendo del extremo oeste de la Playa del Arbeyal, sigue la alineación de los bajos de La Osa y La Figar hasta 1700 metros del origen, para tomar dirección norte-sur en el tramo de la Figar y finalizar el dique con el Tramo de Cabeza en dirección sensiblemente paralela al tramo final del Dique Norte, dejando una boca de entrada de 250 metros, con el morro del Dique Oeste.
Se comienzan las obras el 25 de Noviembre de 1964 y en los años 1965 y 1967 se redactan el Primero y el Segundo proyecto Reformado que modifican las secciones de los diques y la disposición del Antepuerto. Recién aprobado el segundo Proyecto Reformado, algunas de las grandes empresas de la región, usuarios del Puerto y especialmente UNINSA la nueva siderurgia privada que se estaba construyendo en Veriña a 5 Km del puerto, manifiestan su inquietud y disconformidad con el planteamiento general de las obras de infraestructura del Musel por estimar que sus futuras necesidades de importación de mineral de hierro y carbón sobrepasan la capacidad prevista para el mismo, sobre todo en lo referente al tamaño máximo de los barcos admisibles.
La necesidad de poder descargar grandes mineraleros de hasta 160.000 toneladas de carga, cuando ya están construidos 240 metros del tramo de cabeza del Dique de Levante, hace que se cuestione todo el proyecto. Como resultado de los nuevos estudios, se redacta en 1968 el Tercer proyecto Reformado de dique de Levante, siendo el director del puerto Celestino Moliner. El Tercer Reformado suprime los tramos de cabeza y de la Figar del dique de Levante finalizándolo con un contradique En este Tercer Reformado se proyecta también un dique de 891.60 metros, que sale del extremo del dique del Oeste, formando un ángulo con él y que hoy lo conocemos como Dique Príncipe de Asturias. Este nuevo dique es el que permitirá a su abrigo la construcción del muelle de minerales para atender a los grandes bulkcarrierrs de mas de 160.000 toneladas. En noviembre de 1971 se redacta el 4º Reformado del Dique de Levante, mediante el cual se acomete la terminación del Dique Exterior, con el morro incluido, así como la ejecución del denominado “Contradique de Levante”, que formaría bocana con el dique norte y al que se le adosaría el muelle Moliner. Las obras finalizaron en 1975, con un coste total de 2.439.586.926 pesetas, que en la moneda actual serian 266 millones de euros.
Quedaban de esta forma sentadas las bases no sólo para el desarrollo interior del Puerto con la posterior ejecución de los Muelles de la Osa, sino también para la planificación de la dársena exterior para poder atender los grandes buques mineraleros.
Pero las presiones sobre el puerto del Musel no terminaron con los proyectos del Tercer Reformado. La finalización de la política de Autarquía del régimen tubo unas consecuencias inmediatas en el abastecimiento de materias primas a ENSIDESA. Esta planta siderurgica, asentada en la ría de Avilés y concebida para que el mineral de hierro y el carbón para producir el acero proviniese de las minas españolas, transportado por ferrocarril o en buques de cabotaje, se encontró con todo su sistema de abastecimiento de minerales obsoleto y necesitando importar dichas materias primas del extranjero en grandes buques mineraleros para abaratar su flete. El puerto de Avilés, puerto de ría , tenia limitados su calado a 7 metros lo que lo convertía en inviable para atender buques tipo Panamax de 60.000-80.000 toneladas que necesitaban calados de 13 y 14 metros. Así, a los 10 años de entrar en funcionamiento toda la logística de abastecimiento de ENSIDESA, tuvo que ser modificada para que fuese el Musel el puerto de entrada de los materiales pues era el único que disponía naturalmente de dichos calados.
Pero calados de 14 metros en el Musel, solo había en el último tramo del dique Norte, que solo en una parte tenia 25 metros de anchura, quedando el resto con 10 metros. Estas dimensiones lo imposibilitaban para descargar los grandes volúmenes que se necesitaban. Se producen entonces unos años de gran congestión en el puerto gijonés pasando de un trafico de 3.6 millones de toneladas en 1962 a 6,4 millones de toneladas en 1970 de los que la mayoría eran graneles para ENSIDESA. Para poder atenderlos, se proyecta el ensanche del Dique Norte para darle 60 metros de anchura en sus últimos 600 metros y poder construir en el nuevo muelle una moderna instalación de descarga de graneles formada por cuatro pórticos descargadores de 20 toneladas de tiro que podía asegurar unos ritmos de descarga de 2.000 toneladas a la hora. Esta Terminal estaba conectada mediante dos cintas transportadoras con el valle de Aboño donde ENSIDESA tenía el parque de homogeneización de carbones y el cargadero de ferrocarril para transportar los productos a Avilés. La Terminal de descarga conocida como I.E.D.G., fue construida por la Junta del puerto de Gijón y entregada en concesión, para su explotación a ENSIDESA . Comenzó a operar en 1973, suponiendo un gran alivio para el trafico portuario que vio incrementados los ritmos de descarga de los bulkcarriers en el muelle Norte, hoy muelle Olano, en mas del doble.
Comienza una nueva etapa para el puerto de Gijón, De exportador de carbón se convierte en importador de mineral de hierro y carbón para la siderurgia en unos volúmenes muy superiores al resto de los puertos españoles. A partir de este momento el puerto se quiere preparar para atender este tráfico con la mayor eficiencia. Tras la finalización del Cuarto Reformado del dique de Levante, y finalizado el dique Exterior hoy Príncipe de Asturias, en 1975. el puerto comienza a proyectar una moderna Terminal de descarga de graneles, al abrigo del dique recién finalizado para sustituir en su día a la del muelle Olano, que con su calado limitado a 14 metros y la escasa anchura del muelle no reunía las condiciones necesarias para atender a buques de 160.000 toneladas, que eran los que la siderurgia demandaba para poder abaratar sus fletes y poder competir. Siendo director del puerto Marcelino León se proyecta el contradique exterior y el muelle de minerales, que con una longitud de 624 metros y calados entre 19 y 21 metros se convierte en el muelle adecuado para atender este tráfico. La infraestructura de estas obras finaliza en 1983.
Vienen a continuación una serie de años en que la crisis económica afecta profundamente a Asturias y los tráficos del puerto se estancan. El puerto continúa optimizando sus espacios interiores y diseñando la nueva instalación de descarga del muelle de Marcelino León, que tiene que acometer con sus propios recursos ante la falta de interés de la iniciativa privada. La nueva Terminal entra en servicio en 1991 y se entrega en concesión a la empresa EBHISA, participada mayoritariamente por la propia Junta del Puerto, para su explotación. Constaba de dos pórticos de descarga de 50 toneladas de tiro y un parque de almacenamiento pie de muelle, servido por dos rotopalas
Como complemento imprescindible del puerto de El Musel, debido a la escasez de superficie de tierra, se va produciendo desde los primeros años de explotación portuaria la gradual ocupación del valle del Aboño, al otro lado del cabo Torres, primero para establecer una gran estación de ferrocarril clasificadora de los carbones procedentes de las minas a la espera de realizar los embarques, y a partir de los años cincuenta del pasado siglo como asentamiento de grandes industrias en sus marismas, que importaban sus materias primas por el puerto (mineral de hierro y carbón): las plantas cementeras de la sociedad Tudela Veguín en la margen izquierda, la central térmica de Hidroeléctrica del Cantábrico (construida entre 1967 y 1973), en la margen derecha, y el Parque de Carbones y Minerales en el lecho del valle. La transformación industrial culminaría en la década de 1980 al proceder al relleno de la primitiva playa del Bocal, ubicada en la desembocadura de la ría, donde a comienzos del año 2000 se establece un parque de almacenamiento para el carbón, descargado en el puerto por la terminal del muelle Marcelino León (EBHISA), gracias a la cual se pudieron atender a partir de 1998, la llegada del carbón térmico de importación.
En la actualidad la función industrial del puerto de El Musel está cimentada en la siderurgia y las centrales térmicas como principal factor impulsor de los tráficos, ocupando en el sistema portuario español el primer puesto como puerto granelero con un tráfico anual de más de 20 millones de toneladas.
